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五緣灣停車場的“一千零一夜”

???時間:2021-05-26?【字體:

本站福建廈門訊:2021年4月26日,廈門市軌道交通3號線五緣灣停車場竣工驗收會順利召開,持續一千多個日夜的項目建設也終于落下帷幕,望著停車場內穿梭的試運行列車,項目經理曹建不禁感嘆“不容易呀,終于順利結束了”。

五緣灣停車場為全地下一層停車場,工程總用地面積7.3公頃,地下分為運用庫和咽喉區兩部分,包含停車庫、咽喉區、月臨檢庫、洗車庫、牽引降壓變電所和通風機房等輔助用房,地上部分預留開發條件及一棟6層的運管中心綜合樓。停車場承擔著3號線配屬車輛的周月檢、列檢、停放、運用、整備等工作,并承擔整個3號線的維修任務。

停車場規模雖然不算大,但整體施工工藝十分繁雜,建設過程中,項目團隊集思廣益,勇于探索,工程整體結構創新的采用了“盆式開挖+蓋挖逆作法”的新工藝,確保周邊復雜構、建筑物的安全;在灌注樁內插鋼管柱施工中,設計出鋼管柱精度控制裝置,解決“樁柱一體”施工的主要技術難題,在軌道柱式檢查坑的立柱混凝土澆筑施工中,研制出自動導流漏斗裝置,高效率完成數千個立柱的快速澆筑作業。同時,項目團隊本著“策劃當先、嚴控節點、動態調整,資源統籌”的原則,穩而不亂的完成了各項任務,受監理、業主及各級單位的一致好評。

工藝的選擇是項目順利推進的有力保證

土方外運困難是項目開工時期擺在團隊面前的第一道難題,6萬m2場地,105萬m3土石方,平均降土深度17.5m,開工伊始,這可急壞了項目總工李華偉。

“咱這個項目的怎么拉土可真算個技術活”,李華偉說道,“居民小區、BRT天橋、幼兒園、酒店,以及四周一圈的市政道路,在這些構、建筑物的包圍下的狹小空間內,平均開挖降土17.5m,還要充分考慮雨(臺風)季、場內物流、環保、工期、周邊環境的影響等各方面因素”。

2017年10月,五緣灣停車場項目部成立,前期配合著社區的拆遷及小范圍的圍護結構施工,然而土方作業隊卻遲遲未能進場。

“這可不只是簡單的挖—裝—運,基坑太深,不能一次挖到底,跨度太大,做不了臨時水平支撐,地下水位太高,邊挖邊排水根本來不及,這些問題,我們在第一斗子下去就要想好后面的解決辦法”,李華偉介紹道。

停車場規劃用地十分有限,根本無法按傳統的做法施工,項目團隊前期充分調查其他工區、標段的情況后,大膽假設,謹慎論證,提出結合普通基坑的“盆式開挖”及地鐵車站的“蓋挖逆做”二者結合的辦法,在方案取得專家們論證通過后,2018年5月,浩浩蕩蕩的車隊絡繹不絕的轟鳴在停車場內,十余量各式挖機如蚯群般貪婪的咀嚼著土地,最繁忙時段,全島約20%的智能渣土車緊而不亂的穿梭于施工現場,更是創造了單日出土超1000車的記錄。

所謂“蓋挖逆做”,即在地下工程的施工過程中,先施工上部結構,再施工下部結構的施工工藝。五緣灣停車場是在傳統的“盆式開挖”與“蓋挖逆做”相結合的方式,中間區域放坡大開挖,主體結構自下而上起做,四周先施工上部結構,待上部整體完成結構自穩狀態后,再開挖四周區域的反壓土,自上而下完成整個地下結構的施工過程,這一創新的結合“科學”又“大膽”,“安全”又“高效”。2019年9月,中心土方全部完成外運,同年12月底,上部結構全面封頂;2020年6月,四周蓋挖區土方完成外運,兩個月后,下部結構全部完成。

高效的施工組織是目標實現的先決條件

2019年下旬,在陸續完成了樁基礎與一期土方的施工后,五緣灣停車場迎來了第一次大會戰,整個現場一片火熱,“當時那個場景,用‘一天一個樣’來形容一點也不夸張”,項目副經理李鴻斌激動地說道,“從10月到12月底的三個月時間,17塊底板,25塊中心頂板,7塊蓋挖頂板,430余根立柱,一棟六層綜合樓,還涉及部分土石方爆破、二次結構、機電等的施工,在如此狹小的空間內,這種體量,這種效率,前所未有”。

為確保2019年底全面實現結構封頂的節點目標,項目團隊在9月底開展了“勞動競賽”,倒排工期,制定了詳細的產值完成計劃和實施方案,分區、分塊、定節點將責任細化到人,實施項目領導班子包保責任制,班子成員蹲點工地,帶班作業,現場指揮,期間還多次開展隊伍間觀摩學習,典型引路、以點帶面、深入推進標準化,在此氛圍下,項目部、勞務隊、施工班組形成上下互動、橫向聯動的工作格局,有條不紊地推進了現場施工。

臘月二十四,農歷小年當天,最后一塊頂板順利封頂,作為新春賀禮,時間剛剛好。

2020新春伊始,突如其來的新冠疫情擾亂了項目后續的施工節奏,在解決防疫物資供應、工人返崗復工等問題之后,項目部又緊鑼密鼓的開展了新一輪的大會戰,“與年前主要為主體結構施工相比,此次的會戰作業面更廣,作業內容更雜,作業人員更多,作業持續時間更久”,項目副經理李鴻斌說道,“涉及到二次結構、裝飾裝修、幕墻、風、水、電安裝、軌道、市政,還有蓋挖逆做土方外運、主體結構等,計劃稍有偏頗,現場極易一盤散沙”。

上部運管中心綜合樓裝修分層全面開展,中區庫頂機電、裝修分區穿插開展,下部庫區回填、軌道分股道流水開展,上中下三軍會戰,各隊伍無不“磨刀霍霍”。同時,四周蓋挖區挖機短臂連長臂,轟鳴不斷,大車接小車,絡繹難絕。“雜而不亂,每個作業面緊湊而有序,條理清晰,整體很舒適,這些就是精準策劃與強執行力的最直觀體現”,項目經理曹建自信的說道。

2020年5月30日,混合變電所移交使用;9月30日,20條軌道全面貫通;10月3日,第一輛電客車駛入場內;12月30日,運管中心移交入住……

工藝的改良與融合創新是項目有序推進的“科學”之鑰

在逆做法的施工中,四周的上部結構前期靠下部的鋼管柱進行支撐,鋼管柱下承樁基礎,后期再對鋼管柱進行外包鋼筋混凝土,形成永久的結構柱,此類型結構即為“樁柱一體化”工藝的典型代表。停車場有此類樁柱共計180根,如何快速、精準的對鋼管柱進行定位是擺在項目的技術團隊一項課題。

“快速”體現在整個鋼管柱施工的時間很短,下部灌注樁的澆筑、鋼管柱的吊裝、下放、定位及澆筑要嚴控制在2h以內,以保證樁、柱的契合。

“精準”體現在鋼管柱的位置偏差嚴格控制在精確度(≤±50mm)、垂直度(≤1/150)以內,偏差過大,將會直接造成后期結構柱偏心受力,甚至會造成軌行區傾線,影響結構及行車安全。

傳統的方法是根本滿足不了現場的要求,現場技術團隊在全站儀腳螺旋高程調平的啟發,自主研制了一種用于灌注樁內插鋼管柱的定位裝置,“一卡二控三調節”,有效將鋼管柱的精度控制在可控范圍之內,且提高了施工效率,保證了施工質量,該項成果也獲國家實用新型專利及發明專利。”

如此這般的“小創新”形式可說是覆蓋了整個項目建設的方方面面,在運用庫柱式檢查坑的施工中,項目技術團隊結合行軌平板小車、叉車及便攜式斜口漏斗組合研發了自動導流漏斗裝置,該裝置靈活易操作、安全高效,在兩個多月的時間內完成了4900余個軌道立柱的澆筑作業,縮短工期50天,較以往的施工效率提高了近一倍,為軌道的全面開鋪創造了條件;在圍護結構地下連續墻施工過程中,采用成槽機+沖擊鉆配合超聲檢測儀器交錯取巖的方式,解決了超硬質基巖地段地下連續墻施工的難題;在一二期土方開挖過程中,膽大心細掘深谷,BRT下精準爆破,奇思妙想開險道,百米長廊起棧橋,以“科學”與“創新”的理念不斷提升施工品質。(文/方波  圖/朱久龍  審核/曹建)

合影

主體結構施工現場


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